La nueva Ley de Movilidad Sostenible y sus implicaciones: qué planes plantea para las administraciones públicas, organizaciones y empresas
Lluis Sanvicens • 16 October 2025
La nueva Ley de Movilidad Sostenible y sus implicaciones: qué planes plantea para las administraciones públicas, organizaciones y empresas
En España, moverse está dejando de ser solo una necesidad: empieza a ser un derecho reconocido por ley.
La Ley de Movilidad Sostenible 2025 marca un punto de inflexión en la forma de entender el transporte, el espacio público y la movilidad cotidiana. Por primera vez, se articula un sistema de planes y estrategias multinivel que involucra a todo el ecosistema: desde los municipios y comunidades autónomas hasta las grandes empresas y centros de actividad.
Ya no se trata únicamente de regular el tráfico o subvencionar el transporte público: se trata de planificar de forma coordinada y sostenible cómo nos movemos, cómo se estructuran las redes y cómo se asigna el espacio urbano.
La planificación como eje de la nueva movilidad
La ley reconoce la movilidad como un derecho básico de la ciudadanía y establece que las administraciones públicas deberán garantizarla bajo criterios de seguridad, sostenibilidad, eficiencia y accesibilidad universal.
Para ello, plantea distintos instrumentos de planificación, adaptados a la escala y naturaleza de cada entidad:
- Los Planes de Movilidad Sostenible de las Entidades Locales (PMUS), para municipios de más de 20.000 habitantes, con carácter obligatorio.
- Los PMUS simplificados, para municipios pequeños o rurales, aplicando el principio de proporcionalidad.
- Los planes autonómicos y supramunicipales, que aseguran coherencia territorial y coordinación entre redes.
- Los planes de movilidad de grandes centros de actividad (universidades, hospitales, polígonos industriales).
- Y los planes de movilidad al trabajo, que deberán incorporar las empresas con más de 250 empleados, incluyendo medidas como el transporte colectivo, el teletrabajo o la movilidad activa.
Algunos de estos planes son de cumplimiento obligatorio; otros, incentivados mediante programas de financiación o ayudas. Pero todos comparten una idea: sin planificación no hay movilidad sostenible posible.
Qué implica para los municipios
Para los ayuntamientos, el PMUS pasa a ser una herramienta estructural, imprescindible para orientar las políticas de transporte, accesibilidad, espacio público y transición energética.
Los municipios de más de 50.000 habitantes deberán disponer de un plan completo, coherente con el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) y con las directrices del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS).
Los municipios medianos podrán adoptar versiones más ajustadas, mientras que los pequeños —aunque no estén obligados— podrán beneficiarse de ayudas y programas específicos si disponen de un plan simplificado aprobado.
El mensaje es claro: planificar es ganar capacidad de decisión y acceso a financiación.
Qué implica para las comunidades autónomas y diputaciones
Las comunidades autónomas deberán disponer de un instrumento estratégico propio de movilidad, que sirva de marco de referencia y coordinación con los planes locales.
Las diputaciones y cabildos, por su parte, tendrán un papel clave en la asistencia técnica y financiera a los municipios más pequeños, promoviendo metodologías comunes y modelos de PMUS simplificados.
En la práctica, la ley impulsa un sistema de planificación coherente, descentralizado y coordinado, donde cada nivel de administración asume competencias complementarias.
Qué implica para las empresas y grandes centros
La ley también introduce obligaciones para el sector privado.
Las empresas con más de 250 personas trabajadoras deberán incluir medidas de movilidad sostenible en los convenios colectivos o en planes específicos.
Del mismo modo, los grandes centros de actividad —hospitales, universidades, parques tecnológicos o centros comerciales— deberán contar con su propio plan de movilidad, evaluando los accesos, la distribución modal y las emisiones derivadas de sus desplazamientos.
Estas medidas no solo buscan reducir tráfico y emisiones, sino también mejorar la eficiencia operativa, la seguridad y la calidad de vida laboral.
Cada vez más, las políticas de movilidad se integran en las estrategias de sostenibilidad y responsabilidad social corporativa.
Los fondos que acompañan a la ley
La nueva arquitectura normativa no llega sola: viene respaldada por una nueva estructura de financiación pública.
El instrumento principal es el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), previsto en el Título IV de la ley.
Este fondo —de carácter estable y dotación anual— tiene como objetivo apoyar tanto el funcionamiento de los servicios públicos de transporte como las inversiones en movilidad sostenible, digitalización y accesibilidad.
Los recursos del FECMO proceden de los Presupuestos Generales del Estado, con posibles aportaciones autonómicas y europeas.
Para acceder a ellos, las entidades deberán acreditar disponer de un plan de movilidad aprobado y actualizado, alineado con las orientaciones nacionales.
Además, el marco se complementa con:
- los fondos europeos FEDER y PRTR, que financian proyectos de descarbonización y digitalización del transporte urbano;
- y los programas MOVES, gestionados por el IDAE, centrados en la electrificación, puntos de recarga e innovación tecnológica.
En todos los casos, el principio es el mismo: la financiación prioriza a quienes planifican y miden resultados.
Más que una obligación, una oportunidad
La Ley de Movilidad Sostenible no pretende únicamente imponer nuevas reglas.
Su propósito es crear un marco estable de planificación, que permita integrar políticas de transporte, energía y territorio bajo una misma visión de sostenibilidad.
Disponer de un plan de movilidad —sea municipal, territorial o corporativo— no solo garantiza el cumplimiento normativo:
facilita la captación de fondos, mejora la calidad de vida, reduce costes y emisiones, y aporta coherencia a las decisiones públicas y empresariales.
En definitiva, esta ley sienta las bases de una movilidad planificada, digital y justa, donde cada actor —desde un pequeño municipio hasta una gran empresa— tiene un papel que cumplir.
🟩 En síntesis
- La Ley de Movilidad Sostenible 2025 reconoce la movilidad como un derecho y establece nuevos instrumentos de planificación.
- Cada nivel de gobierno (municipal, autonómico y estatal) deberá disponer de planes adaptados a su escala.
- Las empresas y grandes centros deberán gestionar su movilidad mediante planes específicos.
- El acceso a fondos estatales y europeos dependerá de la existencia de planificación aprobada.
- La ley combina obligación, incentivo y oportunidad, marcando un nuevo paradigma en la gestión del transporte en España.
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Introducción La planificación del transporte requiere anticipar cómo se desplazan las personas hoy y cómo lo harán en el futuro. Sin esta información, sería imposible diseñar infraestructuras, dimensionar servicios o evaluar políticas públicas. Entre los enfoques más extendidos, el modelo de 4 etapas se ha convertido en una metodología de referencia. Nació en Estados Unidos en los años cincuenta, en plena expansión del automóvil y las autopistas, y desde entonces se ha aplicado en todo el mundo. Su éxito radica en que ofrece una estructura clara para entender la movilidad y una base sólida para el análisis cuantitativo. En este artículo se explica en qué consiste, cómo funciona cada etapa y cuáles son sus limitaciones. 1. Generación de viajes La primera etapa responde a la pregunta: ¿cuántos viajes se realizan? Se trata de estimar la cantidad de desplazamientos producidos y atraídos en cada zona del área de estudio. Para ello se utilizan datos como: población residente, nivel de ingresos, tasa de motorización, número de empleos, atracción de centros comerciales, educativos, sanitarios o de ocio. Métodos habituales Modelos de regresión: se relacionan los viajes generados con variables socioeconómicas. Modelos por categorías: la población se agrupa en segmentos (edad, renta, ocupación) y se aplican tasas de viaje específicas. Ejemplo práctico: en una ciudad universitaria, los campus generan un gran número de viajes en horarios muy concretos; en una zona residencial, el origen de los viajes está más ligado a los desplazamientos al trabajo. 2. Distribución de viajes Una vez conocidos los viajes generados, surge la segunda pregunta: ¿hacia dónde se dirigen? Aquí se construyen las matrices origen–destino (O/D), que recogen cuántos viajes se producen entre cada par de zonas. Métodos más utilizados Modelo gravitacional: inspirado en la ley de la gravedad, supone que los viajes entre dos zonas aumentan con el tamaño de estas (población, empleos) y disminuyen con la distancia o el tiempo de viaje. Modelos de oportunidades: consideran la accesibilidad a oportunidades intermedias (ej. empleo disponible a lo largo de la ruta). Ejemplo: en una ciudad con varias áreas industriales, los viajes se distribuyen en función de la accesibilidad a los polígonos y de la distancia desde las zonas residenciales. 3. Reparto modal La tercera pregunta es: ¿qué modo de transporte eligen las personas? Esta etapa es crítica, porque de ella depende entender cómo se reparte la movilidad entre coche, transporte público, bicicleta, caminar, motocicleta u otros modos. La ecuación de Coste Generalizado (CG) El mecanismo clásico es la ecuación de Coste Generalizado, que transforma los factores que influyen en la elección en una unidad común (euros). Costes monetarios (out-of-pocket): billete, combustible, aparcamiento, peajes. Costes de tiempo: viaje, espera, acceso, transbordos, convertidos en euros mediante el valor del tiempo. Métodos de modelización Modelos logit multinomial (MNL): los más habituales, asignan una probabilidad a cada modo en función del coste generalizado. Modelos nested logit o probit: introducen mejoras cuando los modos tienen correlaciones (ej. distintos tipos de transporte público). 4. Asignación de viajes La última pregunta es: ¿qué rutas siguen los viajes en la red? Aquí se asignan los desplazamientos a la red viaria o de transporte público, considerando la congestión y el comportamiento de los usuarios. Principios básicos Equilibrio de Wardrop: cada viajero elige la ruta más ventajosa para sí mismo, y el sistema alcanza un equilibrio en el que ningún usuario puede mejorar su viaje cambiando unilateralmente de ruta. Asignación estocástica: introduce elementos aleatorios para representar la incertidumbre en la percepción de los tiempos de viaje. Ejemplo: en hora punta, la congestión en una vía principal puede hacer que algunos conductores elijan rutas alternativas, aunque más largas, para evitar atascos. Aplicaciones prácticas El modelo de 4 etapas se utiliza en múltiples ámbitos: Planes/Estudios de Movilidad. Ordenación Territorial y Urbanística. Evaluación de infraestructuras viarias y ferroviarios. Análisis de demanda de nuevos servicios de transporte público. Políticas de gestión de la demanda: peajes urbanos, zonas de bajas emisiones, tarificación del aparcamiento. Estudios de impacto ambiental y socioeconómico. Limitaciones y nuevas perspectivas Pese a su solidez, el modelo de 4 etapas tiene una limitación importante: no incorpora de manera directa la experiencia de usuario. Los factores que influyen en la elección modal van más allá de los euros y los minutos. Aspectos como: la regularidad y confiabilidad de los servicios, la comodidad de los vehículos, la seguridad percibida, la saturación en horas punta, o la facilidad de los transbordos, y condicionan en gran medida las decisiones de las personas. En Sanvi Consulting se ha trabajado para superar esta limitación. A través de encuestas específicas y formulación estadística, se han integrado estos intangibles en la ecuación de CG, bien como penalizaciones de tiempo equivalente o como variables perceptivas con peso estadístico. De este modo, se obtiene un modelo más realista, capaz de explicar no solo cuánto cuesta un viaje, sino cómo se percibe. Esto resulta esencial para entender qué puede llevar a una persona a dejar el coche y pasarse al transporte público o a caminar, y cómo diseñar políticas que impulsen ese cambio modal. Conclusión El modelo de 4 etapas sigue siendo el marco de referencia en la planificación de la movilidad. 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